航空專傢：目前並不存在“空難多發期”一說|臺灣空難 |
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還沒弄清楚MH370現在何處、MH17被誰擊落，又接連發生臺灣復興航空澎湖墜機、阿爾及利亞航班失聯，空難消息令人窒息。 盡管如此，專傢認為，目前並不存在“空難多發期”一說。 多位民航業內專傢表示，澎湖GE222航班迫降墜地最主要的原因可能是惡劣的氣象條件所致，而駕駛員誤操作的可能性也不排除。 京華時報記者平亦凡施志軍梁超實習記者徐敏新華社電 1
當時的天氣條件適合飛嗎
現場天氣惡劣雷雨交加 23日傍晚，今年第十號臺風“麥德姆”剛剛過境。氣象局的資料顯示，班機墜毀時，澎湖雖已脫離臺風的暴風圈，但仍處在臺風尾部的逆時針漩渦中，上空仍有一條長長的雨帶滯留，且雷雨交加，最大陣風7至8級。專傢表示，這對民航機是“極度惡劣的天氣狀況”。 氣象專傢俞川心表示，飛機當時降落時天候雖然不佳，但符合進場標準。不過天氣瞬息萬變，而往往意外就在一瞬間。 臺灣地區民航負責人沈啟介紹說，航班在7點06分請求航管的時候要求執行重飛，晚7時馬公機場能見度是1600米，但過瞭10分鐘下降到800米，符合降落標準，之前也有兩班飛馬公的班機順利降落。 資深飛行員、《飛行員》雜志副總編孫慧認為，目前，根據此次事件明確的天氣實況，機組實施著陸決策是沒有問題的，具體判斷還要根據進一步的細節披露進行分析，比如有沒有風切變通告，以及急劇的天氣變化通告等。 專傢風切變可能是元兇 中國民航大學副校長吳仁彪推斷，惡劣天氣情況下發生低空風切變，可能是航班失事的主要原因。航班很可能在復飛過程中遭遇風向和風速的突然變化，導致飛機失速，此時由於離地面已很近，飛機沒有時間和空間恢復正常飛行狀態，從而導致失事。 日本航空公司的前機長、航空評論傢小林宏之指出，當時澎湖馬公機場的上空可能有積雨雲，地面上可能有刮強勁風的“下降氣流”發生，因此當時飛航高度低的這架客機有可能是被卷入下降氣流，才導致墜機。 一位不願透露姓名的資深飛行員表示，應對風切變是飛行員的必練項目，但這種極端情況事發突然，容易讓飛行員措手不及。“風速突然改變，下降氣流瞬間增大，超過瞭飛機的爬升能力，導致飛機在拉起過程中墜地。” 上海飛機設計研究所研究員周濟生分析說，臺風到來時，風向和風速都是很不穩定的，不排除有風切變的可能。如果遭遇風切變，特別是垂直風切變，是非常危險的。強大的下沖氣流會將飛機拍到地面上，飛機要擺脫很困難。 中國民航科學技術研究院總飛行師劉清貴介紹，風切變會導致垂直運動的風速突然加速，產生猛烈的下降氣流，這種氣流持續時間很短，時速則高達200千米以上。氣流先是由空中垂直下沖逼近地面，然後呈輻射狀向水平方向散佈開來。 “飛機一旦遭遇風切變，往往任其擺佈而無法保持機體平衡，小型飛機尤甚。”劉清貴認為，飛機在著陸過程中本來就在不斷減速，遭遇猛烈氣流後更易瞬間失速，容易引發事故。 2
是否存在人為因素
飛行員機長60歲副手39歲 客機正駕駛李義良，60歲，飛行經驗22年，飛行時數22994小時，駕駛失事客機機型已有15年。副駕駛江冠興，39歲，飛行時數2351小時，駕駛失事客機機型2年半。 專傢飛行員可能存在誤操作 根據目前臺灣方面披露的細節，客機在降落時因天氣等原因要求重飛，隨即與塔臺失去聯系。飛機在重飛迫降時沒有落好，從28米左右的高度重摔，機頭直接墜地。多位航空專傢分析，當時飛行員的操作情景可能類似於韓亞航空空難。 劉清貴介紹，從民航規則來看，塔臺負責將天氣、地面等情況通知機長，至於是復飛、備降還是返航，決定權在機長。 周濟生表示：“飛行員在降落時要進行目視著落，可能的情況是，飛行員已經覺得當時的天氣情況和現場狀況沒有把握安全著陸瞭，或者在降落時沒有對準跑道，於是決定復飛，這個決定本身是沒有錯的。飛行員可以基於自己的判斷復飛，不用向塔臺匯報。” 不過，周濟生指出，由於當時飛機已準備降落，飛行速度、高度都很低，這時的飛機動能小、機動性差，而復飛恰好需要的就是動能和速度。“拉起操作桿、加大發動機油門這些都需要響應時間，可能還沒等飛機做出反應，在外部氣流、風速、風向紊亂的情況下，飛機已經墜毀瞭。” 臺灣民航部門人員昨天也透露，根據現有飛行安全資料分析，失事班機第一次降落失敗，機長要求重飛時，可能因仰角過大，導致發動機失速墜毀。 “當降落動作進行到最後階段，飛機速度可能已經接近建議時速，這時如果想要復飛，仰角過大飛機非但不會被馬上拉到更高高度，還會導致機頭向下墜毀。”一位機長表示。 據瞭解，飛機降落時速會隨著飛機重量、機場海拔、風速風向等氣候條件的不同有所不同的，在執飛前的派遣計劃裡就已經寫明瞭降落建議時速。有專傢指出，當時執飛飛行員的技術水平非常關鍵。 3
出事ATR-72型飛機靠譜嗎
制造商飛機不存在設計問題 GE222航班使用的是ATR－72型號的雙螺旋槳民航客機。該機型由法國與意大利合資的飛機制造商ATR公司出品，是ATR－42支線客機的改良版。 綜合臺灣媒體報道和臺灣飛航安全調查委員會報告，近10年間，復興航空公司共發生瞭7起ATR－72機型飛行事故。全球其他航空公司的ATR－72機型也曾多次發生飛行安全事故。 失事飛機的制造商ATR公司24日說，公司目前不認為飛機存在設計問題。 ATR公司媒體聯絡人葉夫根尼婭·阿肯希納在接受記者電話采訪時說，公司不認為ATR72－500機型自身設計和安全性存在不足。她還表示，不認同外界對於該機型發動機推力不足的評價。 她說，ATR72－500飛機屬該公司相對較新的機型，在安全性和可靠性上都比早期機型有所改進。臺灣復興航空失事的這架飛機，服役年齡還不到一般情況下民航飛機使用壽命的一半，且維護情況良好。 阿肯希納表示，事故發生後，ATR公司便積極配合相關機構進行調查，正準備派出專傢小組協助調查。事故原因有待調查明確。 ATR官網23日刊發的介紹顯示，ATR72－500型飛機是一種雙螺旋槳客機，可搭載68至74名乘客。臺灣復興航空失事飛機於2000年6月出廠。 專傢應綜合考慮多重因素 多位民航專傢表示，雖然屬於支線小飛機，但1989年該飛機就已經通過瞭FAA(美國民航局)適航認證，可以說是“正規軍”，因此飛機自身設計是有安全保障的。 “ATR72客機適用在低速、低高度的飛行中，由於耗油率低、經濟性好，多用於短途飛行中，尤其適合臺灣這樣地域面積比較小的地區。”商飛公司C919大型客機副總設計師周貴榮表示，“可以肯定的是，如果本次空難飛機不是帶病飛行，飛機本身的問題可以排除。” 一位執飛過支線客機的飛行員也告訴記者，如果飛機本身有設計問題，適航當局早就會強制要求停飛，不會等到現在。而目前全球在飛的ATR72客機共有320架，可以說數量很少，並不是客運市場的主流機型。 上海飛機設計研究所研究員周濟生表示，盡管事故都出在這一機型，但並不能說問題出在飛機設計上，而是應綜合考慮。主要有三方面：一是飛機設計制造本身，該機型已取得瞭法國的適航認證；二是飛機平時的維護和維修，這與航空公司的維護管理有關；三是飛行員的培訓和操作。 中國民航科學技術研究院總飛行師劉清貴也表示，在黑匣子數據被破譯前，不能貿然得出結論。“現在能執飛的飛機型號都通過瞭臺灣有關部門的檢測認定，是適航的。其爬升梯度應該能滿足飛航需要。” 中國民航大學副校長吳仁彪說，風切變具有時間短、范圍小、強度大等特點，以目前的技術手段而言很難進行準確預報。澎湖地區空難頻發的情況，也從側面說明局部天氣影響的可能性較大。至於是否涉及人為或機械因素，在破譯已尋獲的黑匣子後，應該會有最終答案。 中國商飛公司北京民用飛機技術研究中心副主任王光秋則認為，ATR72是渦輪螺旋槳飛機中比較成熟的機型。除非遇到特殊地理環境或極端天氣，在正常操作下，本身的安全性能是沒有問題的。 他表示，造成飛機失事往往有多重因素，有時甚至是想不到的原因。隻有通過幾個月甚至長達一年的詳細調查，收集各方證據，才可能得知真正原因。 4
航空公司應擔什麼責
數據
近20年5起安全事故 統計數據顯示，復興航空旗下的ATR72客機可謂事故頻發。自1995年至2014年，該航空公司已經發生過5起安全事故，其中有3次事故都有人員喪生。 專傢 復興航空管理不到位 事實上，飛機通過瞭適航認證隻是過瞭飛行安全標準檢測，屬於初始適航范圍，在飛機使用過程中還存在持續適航的問題。而持續適航的安全保障由民航局、飛機制造商、航空公司共同承擔。 周濟生表示，復興航空事故不斷，說明該航空公司的管理還不到位，而支線飛機之所以感覺比大型幹線飛機容易出事故，很大一部分的原因在於運營支線飛機的大多為小型航空公司。“航空公司要承擔飛機維護、飛行員管理、執飛人員定期培訓、飛機保養等多項管理責任，程序復雜，安全保障就是整個航空公司管理水平的體現。” 此前外界曾質疑，失事飛機存在惡劣天氣強飛情況，臺灣“民航局”昨日表示，隻要天氣符合標準，風速沒有超限，機場也沒有關閉，機長說能飛就能飛，復興航空可以保證的是正副機長的經歷絕對沒問題。而復興航空昨日也強調，這架飛機機齡14年，並不存在機齡過老情況，而且航空公司有定期檢修。 □觀點
不能說是“空難多發期”飛機仍是安全交通工具 針對網上有人所說的“空難多發期”，北京航空法學會常務副會長兼秘書長張起淮表示“不能這麼說”，最近的幾起飛機事故都是發生在民航運輸的旺季，而且也是雷雨和臺風的多發季節，這兩者都會使得飛機發生事故的概率增加。 張起淮表示，事故有多發性與連續性，出事以後可能比較集中在某一地區，但是不能籠統而論當前是空難高發期。 但是張起淮強調，這幾起事故並沒有相互的聯系性，MH370是失聯，MH17疑被擊落，阿爾及利亞航班失聯，復興航空的原因很有可能是惡劣天氣導致。一般來說，80%的飛機事故是惡劣天氣或者人為操作有誤導致的。 張起淮表示，雖然總體來說，飛機仍然是安全的交通運輸工具，但近期的飛機安全事故，還是打擊瞭人們出行選擇飛機的安全感和信心。 □鏈接
澎湖列島年平均風速超6級 澎湖列島由64個島嶼組成，位於臺灣海峽的中間，距臺灣西海岸約48公裡，地勢平坦。澎湖列島設縣，東與雲林、嘉義、臺南三縣相望，西與福建廈門相對。全縣面積約127平方公裡。 澎湖列島與臺灣本島距離雖近，但氣候差異很大。全縣年平均氣溫為27.7℃。最熱的7、8月份，平均氣溫比臺北市還低；最冷的1、2月份，平均氣溫比臺北市還高1℃。澎湖夏涼冬暖，但雨量稀少，風力強大，全年平均風速超過6級的大風日多達144天，其中，每年11月至翌年1月，大風日每月超過20天。每年除6－8月為南風外，其他月份多為東北季風，最大風速可達每秒20米以上，相當於中度臺風。全縣年降水量為1000毫米，是臺灣省雨量最少的地方，且分佈不均勻，夏季降水量占全年的80%。 另外，澎湖列島地處兩大洋流交匯處，加上有海溝，海象十分兇險。海域上空接二連三發生各種飛機失事事件，被稱為臺灣的“百慕大”。 據瞭解，臺灣本島與澎湖之間每天大約有幾十架航班往返，已實現公交化飛行，查詢航班信息顯示，中國臺灣復興航空公司值飛的航班從早上07：50開始，飛行時間半個小時左右，未含稅票價大約不足400元人民幣。 據不完全統計，不算這次空難，自1967年以來的47年間，澎湖海域已發生11起空難，共造成289人死亡或失蹤。 馬公機場軍民合用運行37年 事發地馬公機場正式名稱為“馬公航空站”，是一座位於澎湖縣湖西鄉的機場。機場為軍民合用類型，服務城市為澎湖縣馬公市，由臺灣“交通部民用航空局”管理，自1977年啟用，位於馬公市市區東側，相距10公裡。 1957年起，由民航空運公司以C-46型開始營運。1966年開始興建航站大廈，成立馬公候機室，隸屬於高雄航空站。1977年8月1日成立馬公航空站(丙種航空站)。1993年1月18日設為乙種航空站。1991年5月11日接管七美、望安兩離島機場，成立七美、望安輔助站。機場跑道長3000米、寬44米，停機坪設置可提供A-321型與B-757以下大、中、小型飛機使用的停機坪9機位，直升機停機坪1機位。停車場可供小客車停放480輛，機場停車場可停放392輛。助航設施設有：目視滑降燈、進場燈、末端燈、跑道燈、邊燈、氣象自動測報系統。 □背景
ATR－72機型安全事故 2005年8月6日，突尼斯國際航空的一架ATR－72客機在飛往意大利途中，因耗盡燃油在海面緊急降落時發生意外，39名機上人員中有16人罹難。 2009年8月4日，泰國曼谷航空公司的一架ATR72－500型客機在蘇梅島機場著陸時滑出跑道並起火，造成至少1人死亡、數十人受傷。 2010年11月4日，古巴加勒比航空公司的一架ATR72－212型客機在古巴中部城市聖斯皮裡圖斯附近墜毀，機上68人全部遇難。 2012年4月2日，俄UTair航空的一架ATR72－212型客機在西伯利亞秋明州墜毀，造成32人罹難、11人受傷。 2013年10月16日，老撾航空公司的一架ATR－72客機在南部占巴塞省失事，機上人員全部遇難。 2013年10月21日，越南航空公司的一架ATR－72客機從越南海防市吉碑機場起飛，在安全到達峴港機場之後，技術人員發現其右前輪已經丟失，輪軸也已破損。 (原標題：風切變致失速或是空難元兇) Tags:
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2014年9月4日星期四
航空專傢：目前並不存在“空難多發期”一說-臺灣空難
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